Por Héctor Mauricio Sánchez Abril
Miembro de la Asociación de Periodistas de Boyacá (APB)
Durante décadas, el crecimiento de nuestras ciudades ha estado guiado por una premisa equivocada: creer que los problemas de movilidad se solucionan construyendo más vías. Cada vez que una avenida se congestiona, la respuesta casi automática de los gobernantes consiste en proyectar otra avenida, un intercambiador vial, un puente o una ampliación de carriles. Sin embargo, la evidencia internacional demuestra que esa fórmula no solo ha fracasado, sino que, en muchos casos, ha agravado el problema.
La movilidad no empieza en las carreteras. Empieza mucho antes: en la forma como decidimos ocupar el territorio.
Cada decisión relacionada con el uso del suelo determina cuántos viajes realizarán las personas, cuánto tiempo permanecerán en el tráfico, cuánto combustible consumirán, cuántos gases de efecto invernadero emitirán y, en últimas, cuál será su calidad de vida.
Dicho de otra manera, la planificación urbana es, probablemente, la política pública de movilidad más importante que existe.
La reconocida periodista y urbanista estadounidense Jane Jacobs, en su obra The Death and Life of Great American Cities (1961), cuestionó la obsesión de las ciudades modernas por separar las actividades humanas. Para Jacobs, una ciudad saludable no se construye aislando la vivienda del comercio, la educación o el trabajo; por el contrario, la mezcla de usos genera calles vivas, seguras y dinámicas. Más de seis décadas después, sus planteamientos siguen teniendo plena vigencia en ciudades latinoamericanas que continúan expandiéndose mediante urbanizaciones dormitorio, zonas industriales aisladas y centros comerciales desconectados del tejido urbano.
Ese modelo produce una consecuencia inevitable: obliga a millones de personas a recorrer grandes distancias todos los días para realizar actividades básicas. No viajamos porque queramos viajar; viajamos porque la ciudad nos obliga.
Precisamente esa idea fue desarrollada por los profesores Juan de Dios Ortúzar y Luis Willumsen en su obra Modelling Transport (2011), considerada una de las referencias más importantes de la ingeniería del transporte. Los autores explican que la demanda de transporte es una demanda derivada: las personas no generan viajes por el simple hecho de desplazarse, sino porque necesitan trabajar, estudiar, comprar alimentos, acceder a servicios de salud, recrearse o realizar cualquier otra actividad cotidiana. Esta afirmación, aparentemente sencilla, cambia completamente la manera de entender la movilidad. Si los viajes son consecuencia de la distribución de actividades, entonces la mejor política de transporte no siempre consiste en construir nuevas vías, sino en organizar mejor el territorio.
Lamentablemente, en Colombia seguimos planificando ciudades como si el transporte fuera un fenómeno independiente del urbanismo. Los Planes de Ordenamiento Territorial, en muchos casos, continúan autorizando grandes desarrollos residenciales sin garantizar la existencia cercana de colegios, hospitales, comercio, oficinas, parques o espacios culturales. El resultado es predecible: miles de ciudadanos recorriendo diariamente decenas de kilómetros para satisfacer necesidades que podrían resolverse a pocas cuadras de sus hogares.
En este contexto cobra enorme importancia el concepto de la Ciudad de los 15 Minutos, desarrollado por el urbanista franco-colombiano Carlos Moreno. En su libro The 15-Minute City: A Solution for Saving Our Time and Our Planet (2024), Moreno plantea una idea revolucionaria por su sencillez: una ciudad verdaderamente sostenible es aquella donde cualquier persona pueda acceder caminando o en bicicleta, en aproximadamente quince minutos, a las principales actividades de su vida diaria.
Algunos críticos interpretan equivocadamente este concepto como una limitación a la movilidad o una especie de confinamiento urbano. Nada más distante de la realidad. La Ciudad de los 15 Minutos no busca impedir que las personas se desplacen; busca evitar que tengan que hacerlo obligatoriamente para cada necesidad cotidiana. Es la diferencia entre viajar porque se desea y viajar porque la ciudad no ofrece otra alternativa.
Esta visión coincide con las reflexiones del arquitecto y urbanista danés Jan Gehl, quien en Cities for People (2010) sostiene una frase que debería convertirse en el principio rector de cualquier alcalde: «Primero moldeamos las ciudades y después ellas nos moldean.» La infraestructura urbana determina nuestros hábitos, nuestras relaciones sociales, nuestra salud física y mental e incluso nuestra productividad económica. Cuando una ciudad privilegia al automóvil sobre las personas, termina promoviendo sedentarismo, contaminación, ruido, inseguridad vial y deterioro del espacio público.
No es casualidad que las ciudades con mejores indicadores de calidad de vida sean también aquellas que más han invertido en espacios caminables. El urbanista estadounidense Jeff Speck, autor del reconocido libro Walkable City (2012), resume esta filosofía señalando que caminar solo ocurre cuando hacerlo resulta útil, seguro, cómodo e interesante. Si cualquiera de estas condiciones desaparece, el ciudadano optará por el automóvil, incluso para recorrer distancias mínimas.
En Colombia todavía diseñamos barrios donde caminar representa un acto de valentía. Andenes estrechos, postes ubicados en medio del paso peatonal, cruces inseguros, ausencia de arborización, invasión permanente del espacio público y una preocupante falta de accesibilidad para personas con movilidad reducida revelan que seguimos considerando al peatón como un actor secundario de la ciudad.
Y esa es, precisamente, la mayor contradicción del urbanismo contemporáneo: todos somos peatones antes de convertirnos en conductores, pasajeros o ciclistas.
La planificación urbana debería comenzar siempre por reconocer esa realidad. Ello implica abandonar la visión tradicional de ciudades zonificadas exclusivamente por funciones y avanzar hacia territorios mixtos donde vivienda, comercio, servicios, educación, salud, recreación y empleo convivan de manera armónica. Significa también proteger y ampliar las zonas verdes, los parques urbanos, los corredores ecológicos y los espacios públicos como elementos estructurantes de la ciudad y no como simples áreas residuales que sobran después de construir edificaciones y vías.
El urbanista español Salvador Rueda, creador del concepto de las supermanzanas en Barcelona, sostiene que la verdadera modernización urbana no consiste en aumentar la velocidad de los vehículos, sino en devolver el espacio público a las personas.
Su propuesta demuestra que reorganizar la movilidad puede producir beneficios superiores a los obtenidos mediante grandes inversiones en infraestructura vial: menos contaminación, menor ruido, mayor actividad económica local, más seguridad vial y mejor calidad de vida.
La pregunta, entonces, ya no es cuántos kilómetros de vías construiremos durante los próximos años.
La verdadera pregunta es mucho más incómoda:
¿Seguiremos diseñando ciudades para mover automóviles o empezaremos, por fin, a diseñarlas para que las personas vivan mejor?
Por Héctor Mauricio Sánchez Abril
Miembro de la Asociación de Periodistas de Boyacá (APB)