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Durante más de siete décadas, la política boyacense alimentó un mito técnico y presupuestal que sirvió como bandera de campaña recurrente, pero que jamás resistió el cotejo con la realidad. La idea de convertir el aeródromo de la capital boyacense en una terminal comercial de gran calado ha sido una de las ficciones más costosas y postergadas en la historia de la infraestructura departamental. Los documentos y las fechas no mienten al respecto.
El aeropuerto General Gustavo Rojas Pinilla, ubicado en la vereda Pirgua, ostenta el insólito récord de haber sido inaugurado en tres oportunidades distintas sin que ninguna lograra consolidar una sola operación comercial continua para el público general. Ocurrió en 1955 tras su construcción inicial durante el gobierno de Gustavo Rojas Pinilla; se repitió en 1997 luego de cuantiosas inversiones del erario que incluyeron pruebas esporádicas con aeronaves de mayor envergadura como un Boeing 727; y volvió a escenificarse en marzo de 2005.
Tras esos aportes de capital público, las promesas terminaron disolviéndose en el olvido institucional. Tunja ha permanecido así en la vergonzosa condición de ser una de las pocas capitales departamentales del país sin una conexión aérea funcional, atada a una ilusión que consumió tiempo y recursos. Por esta razón, la determinación dada a conocer en las mesas de trabajo territoriales para la estructuración del Plan Nacional de Desarrollo debe valorarse como un acto de madurez administrativa y de absoluta sensatez urbanística.
El acuerdo alcanzado entre la Alcaldía de Tunja, la Alcaldía de Paipa, la Gobernación de Boyacá y entidades del orden nacional como el Instituto Nacional de Vías (Invías) para descartar el uso del predio de Pirgua como aeropuerto comercial y concentrar los esfuerzos en la consolidación del aeropuerto Juan José Rondón de Paipa representa un avance concreto en la planeación del territorio. Reconocer con pragmatismo que la capital no debe insistir en la pretensión de levantar un aeropuerto comercial dentro de su perímetro urbano es un paso oportuno hacia el ordenamiento de la inversión pública.
Las razones técnicas que justifican el cierre definitivo de esta pretensión son aplastantes. La infraestructura física construida a mediados del siglo pasado en jurisdicción de Pirgua cuenta con una única pista asfaltada de apenas 1.100 metros de longitud por 25 metros de ancho, emplazada a una elevación de 2.750 metros sobre el nivel del mar. Estas magnitudes físicas, sumadas a la densidad del aire por la altitud de la zona, restringen de manera severa el peso máximo al despegue de las aeronaves.
Debido a estas limitaciones, la operación queda restringida a aparatos de entrenamiento de aviación civil ligera, aeronaves de despegue y aterrizaje corto tipo STOL de hasta 5.900 kilos o nueve pasajeros, taxis aéreos y helicópteros militares. A esta condición natural se suma el desorden histórico del desarrollo urbano en Tunja. Mientras la política prometía vuelos internacionales, las licencias y la expansión habitacional avanzaron sin control en las narices de la pista, consolidando conjuntos residenciales que incluso han sido objeto de frenos y disputas judiciales pero que hoy cercan el predio.
Pretender encajar una operación aeronáutica masiva en medio de asentamientos consolidados no solo contradice las normas internacionales de seguridad operacional y mitigación de ruido dictadas por la Aeronáutica Civil, sino que desconoce la tendencia global que exige que las grandes terminales aéreas se ubiquen fuera de los cascos urbanos densamente poblados. Frente a la parálisis de Tunja, la geografía y la infraestructura existente señalan con claridad que el verdadero aeropuerto regional de Boyacá es y debe ser el de Paipa.
La distancia entre la capital boyacense y la terminal Juan José Rondón es de aproximadamente cuarenta kilómetros, un recorrido que por vía de doble calzada toma escasos treinta minutos. Para la escala de una capital, contar con una terminal aérea a media hora de distancia representa un estándar de conectividad envidiable. Un habitante de Tunja tarda sustancialmente menos tiempo en llegar a Paipa que un ciudadano residente en sectores periféricos de Bogotá, como Usme o la Calle 170, para trasladarse hacia la terminal de El Dorado en horas de alto flujo vehicular.
Asumir la lógica metropolitana implica entender que la infraestructura estratégica no requiere estar sepultada bajo el asfalto municipal para prestar un servicio eficiente a la comunidad. La propuesta de transformar el aeropuerto de Paipa en una terminal de alcance internacional responde además a una necesidad logística estructural del centro del país. La saturación del aeropuerto El Dorado de Bogotá, cuyos itinerarios se encuentran permanentemente al límite de su capacidad operativa, exige la creación de nodos aéreos alternativos en el Altiplano Cundiboyacense.
Una terminal habilitada para operaciones de mayor escala en Paipa se consolidaría como una válvula de escape de alta competitividad. Viajeros internacionales o ciudadanos colombianos residentes en el exterior que busquen acceder a la oferta turística y cultural del departamento no tendrían que someterse al tránsito obligatorio, los sobrecostos y las demoras de las escalas en la capital de la República. Un turista o una delegación comercial podría aterrizar directamente en el corazón de Boyacá, reduciendo trayectos terrestres a municipios emblemáticos como Villa de Leyva de tres horas, desde Bogotá, a solo hora y media desde la pista paipana.
La viabilidad comercial de esta infraestructura ya cuenta con antecedentes concretos. La operación que mantiene la aerolínea estatal Satena conectando al aeropuerto Juan José Rondón de Paipa con el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín en aeronaves ATR-42 demuestra que la demanda existe y que la conectividad regional es factible cuando se soporta sobre bases técnicas reales. Escalar este complejo hacia un estándar internacional generaría un impacto económico de proporciones inéditas para toda la red urbana boyacense.
La dinamización en la generación de empleo directo e indirecto, el surgimiento de nuevos proyectos hoteleros, la construcción de centros de negocios y convenciones, y la consolidación de espacios para el turismo especializado transformarían la matriz productiva del departamento. Boyacá podría posicionarse como un destino privado para la preparación física de deportistas de alto rendimiento y delegaciones internacionales de atletismo que buscan la exigencia de la altitud, dinamizando la economía local a través del consumo de bienes, transporte, gastronomía y artesanías.
El impacto multiplicador beneficiaría en cadena a municipios como Paipa, Tunja, Duitama, Sogamoso, Tibasosa, Sotaquirá, Tuta y Cómbita, democratizando las oportunidades comerciales en la región. Es absolutamente comprensible que la ciudadanía reciba estos anuncios con un escepticismo profundamente arraigado. La historia reciente del departamento está plagada de presentaciones de maquetas, anuncios pomposos y proyectos de papel que se diluyeron con el cambio de cada administración.
Sin embargo, hay que hablar con claridad sobre la viabilidad real de esta iniciativa: la concreción de un aeropuerto de esta magnitud depende de manera absoluta del Gobierno Nacional. Si bien es lógico y previsible que la Nación exija un esfuerzo de cofinanciación y contrapartida a las partes involucradas, pidiéndole a Paipa obras de urbanismo, a Boyacá aportes técnicos o a los municipios vías de acceso, dentro del límite legal que le impide a las entidades territoriales invertir fuera de su jurisdicción; la obra física del aeropuerto supera cualquier caja territorial. Si el Ministerio de Transporte y las carteras nacionales no asumen la partida principal y pretenden condicionar la infraestructura a las solas posibilidades de las finanzas boyacenses, el anuncio terminará reducido a otra retórica desprovista de presupuesto.
La inversión pública nacional debe orientarse hacia obras verdaderamente transformadoras y no a proyectos fragmentados o redundantes, como la frustrada implementación de los centros PotencIA cancelados en diversos puntos del país por fallas de estructuración, o la insistencia en construir puntos de abastecimiento solidario en ciudades que, como Tunja, ya cuentan con plazas de mercado históricas que requieren soluciones de fondo antes que la creación de nuevas infraestructuras duplicadas.
Por último, esta decisión le impone a la administración municipal de Tunja, encabezada por el alcalde Rafael Acevedo Pedroza, la obligación urgente e ineludible de definir el uso futuro que se le dará al predio del hoy Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla. Descartada de manera definitiva la aviación comercial, la ciudad no puede darse el lujo de mantener un terreno de tales proporciones sumido en el abandono o la especulación. A lo largo de los años se han planteado múltiples iniciativas para este predio, desde la creación de un centro de eventos hasta planteamientos académicos de la Universidad Santo Tomás enfocados en la aviación ultraligera.
No obstante, la propuesta que cobra mayor sentido frente a las tendencias tecnológicas actuales es la formulada a mediados de 2024: convertir la pista del actual Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla en el primer complejo nacional dedicado de manera especializada a la instrucción, pruebas, desarrollo y pilotaje de aeronaves no tripuladas (drones). La infraestructura física existente ofrece las condiciones ideales para albergar un centro de entrenamiento e innovación en sistemas RPA, evitando que las instalaciones continúen deteriorándose. Respaldar la consolidación del aeropuerto regional en Paipa y proyectar un uso tecnológico real para la pista en Tunja es la decisión de planeación que la capital debió asumir hace tiempo.
Tomado de Periódico El Tunjano